Киевляне, любящие путешествовать окрестностями Киева, наверное, обратили внимание на массивные железобетонные сооружения загадочного происхождения, которые встречаются поблизости Днепра на обоих его берегах.
Одно из них напоминает гигантскую подводную лодку с рубкой, возвышающуюся над песками Оболони в нескольких десятках метров от берега реки. Еще два объекта – наземный туннель и цилиндрический ствол глубокой шахты – скрываются между дачными участками на Нижних садах. Но наибольшее впечатление производит внушительных размеров туннель на Жуковом острове, постепенно уходящий под русло Днепра.
Постепенно занавес таинственности над этими объектами стал приподниматься. Выяснилось, что перед Великой Отечественной войной севернее и южнее Киева велось сверхсекретное масштабное строительство стратегических транспортных туннелей под Днепром, так называемое «Строительство № 1».
Решение принято
В связи с угрозой военного нападения на СССР со второй половины 20-х годов XX столетия началась подготовка к войне. Для обеспечения обороноспособности были построены многочисленные системы фортификационных сооружений – так называемые укреплённые районы в приграничных округах. К таким относился и Киевский Особый военный округ. К 1938 году Киевский укрепрайон был построен и подготовлен к ведению боевых действий. Важнейшая проблема заключалась в обеспечении надежного, безопасного и скрытого транспортного сообщения между правым и левым берегами Днепра. Имеющиеся железнодорожные мосты были легко уязвимы авиацией.
По инициативе И. В. Сталина СНК СССР в марте 1938 года принял решение о необходимости строительства Северного и Южного туннельных переходов под Днепром для дублирования железнодорожных мостов через Днепр в районе Киева.
Строительство №1 стало возможным благодаря развитию туннелестроения в СССР. Обратим внимание на три крупнейшие туннельные стройки, одна из которых непосредственно предшествовала Строительству №1, вторая была в то же время, а третья – в начале 50-х годов.
В 7 часов утра 15 мая 1935 года открылось движение по линиям первой очереди московского метрополитена. Это было выдающееся техническое достижение. Позже участники строительства московского метро возглавили Строительство №1.
Строительство № 4 – железнодорожный туннель под Амуром у Хабаровска. Туннель должен был дублировать железнодорожный мост, построенный еще в 1916 году. Решение о строительстве туннеля было принято по инициативе Генерального штаба Рабоче-Крестьянской Красной Армии в 1936 году. Технический проект туннеля протяженностью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) СССР. Средний темп проходки составил около 5 погонных метров в сутки, что являлось рекордным показателем для сооружений подобного типа. С 1942 по 1964 год с небольшим перерывом в конце 40-х годов туннель находился на консервации в качестве секретного объекта. Рассматривался как резервный пункт для руководства страны на случай ядерного конфликта. На восточном портале туннеля, который функционирует и в настоящее время, написаны годы его строительства – 1937-1941.
Более поздняя масштабная стройка – Строительство № 6 – железнодорожный туннель с материка на Сахалин. Это строительство, как и Строительство № 1, было инициативой И. В. Сталина. Длина туннеля должна была составить 12 км, из них 9 – под морским дном. Сроки строительства – 1950-1955 годы. Прекратилось в 1953 году. До прокладки самого туннеля дело так и не дошло. При проходке шахт не смогли добраться до скальных пород из-за бездонного плывуна – насыщенного водой грунта.
Плывуны значительно усложняли и строительство московского метро. Сложные геологические условия, связанные с крупнозернистыми водонасыщенными песками, были и при Строительстве № 1. Это существенно замедлило проходку и привело к аварии в 1941 году.
Возникает вопрос о Строительстах с номерами, которые мы пропустили. Ответа пока нет.
Вернемся к Строительству № 1. Южный туннель должен был проходить от села Чапаевка через остров Водников в сторону села Бортничи. Северный – от железнодорожной станции Петровка на юго-запад от села Троещина. Южный туннель дублировал железнодорожный мост направления Киев – Москва, и его надлежало построить в первую очередь.
11 октября 1938 года – важнейшая дата в истории Строительства № 1. В этот день Политбюро ЦК КП(б)У утвердило постановление о
Строительстве № 1. Парторгом ЦК КП(б)У на Строительстве № 1 был утвержден Г. И. Федорчук, работавший начальником сантехнического управления Народного комиссариата коммунального хозяйства Украины.
В этот же день принято и совместное постановление с СНК УССР. Текст постановления приведен ниже. Здесь и далее орфография оригиналов сохранена.
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
Совета Народных Комиссаров УССР и ЦК КП(б)У
«11» октября 1938 года
г. Киев
«О строительстве № 1»
Совет Народных Комиссаров УССР и ЦК КП(б)У Постановляют:
1. Решение СНК Союза ССР и ЦК ВКП(б) от 21-го сентября 1938 года принять к руководству и исполнению.
2. Принять к сведению заявление Народного Комиссара Земледелия УССР тов. Мурза и Секретаря СНК УССР тов. Гусева, что земельные участки для Строительства № 1 отведены и материал представлен на утверждение в СНК Союза ССР 4-го октября с. г.
3. Обязать Народного Комиссара Коммунального Хозяйства УССР тов. Черновола:
а) к 13 октября с. г. выделить помещение для общежития рабочих cтроительства № 1 на 200 мест;
б) к 15 ноября с. г. закончить составление технического проекта для расширения Киевской ТЭЦ.
4. Обязать Председателя Киевского Городского Совета тов. Шевцова к 15 октября с. г. отвести помещения для общежития рабочих cтроительства № 1 на 800 мест.
5. Обязать Председателей: Киевского, Винницкого облисполкомов и Полтавского облоргкомитета обеспечить организационный набор рабочей силы для cтроительства № 1:
Киевская область – 1200 человек в районах: Володарском, Бабанском, Ново-Шепеличском, Таращанском, Кагановичском и Златопольском;
Винницкая область – 700 человек, в районах: Джулинском, Липовецком и Бершадском;
Полтавская область – 600 человек, в районах: Золотоношском, Иркливском и Чернобаевском.
Председатель Совета Народных Комиссаров УССР
[подпись] (Д. Коротченко)
Секретарь ЦК КП(б)У
[подпись] (Н. Хрущев)
Кадровая политика
Главтуннельметрострой НКПС СССР создаёт в Киеве важный и совершенно секретный объект «Строительство № 1» во главе с известным инженером-строителем москвичом Михаилом Александровичем Терпигоревым. Из Москвы были командированы и основные руководящие работники, в том числе заместители начальника строительства Николай Алексеевич Кузнецов и Михаил Семёнович Коваленко, а производственно-техническую службу возглавил Александр Фёдорович Денищенко.
Из воспоминаний М. А. Терпигорева и А. Ф. Денищенко о строительстве московского метро.
М. А. Терпигорев, начальник шахт №38-40 и № 31-32, за строительство первой очереди московского метрополитена награжден Орденом Трудового Красного Знамени, («Рассказы строителей метро», Полиграфкнига, 1935):
Когда я был студентом в Горном институте, очень меня заинтересовала книга Келлермана «Туннель». Там описывалось, как строили тоннель под Атлантическим океаном из Америки в Европу. Мечтой моей было тогда попасть на подобную стройку. В те годы, когда я кончил институт, строительство крупных шахт еще не было развито, я попал на эксплоатацию. Работал в Донецком бассейне, в Кузнецком, в тресте Уралуголь. За этот период прошел я все стадии инженерской работы — от десятника до технического директора треста. В 1932 году я из газет узнал о том, что строится московский метро. Меня не отпускали на эту работу. Год хлопотал и наконец был назначен начальником шахты № 38-40.
Денищенко А. Ф., начальник работ по замораживанию грунтов, («Как мы строили метро», Полиграфкнига, 1935):
Прежде, чем рассказать о замораживании грунтов, об искусственной зиме, которая помогла нам выстроить метро, мы попросим читателя ясно представить себе трассу первой очереди. В средней своей части она проходит по центральным артериям города с интенсивным движением, густой застройкой и очень сложным подземным хозяйством. Приступая к сооружению подземки, Метрострой обязался ни на один день не прерывать нормальной жизни города. На целом ряде участков строители ушли глубоко под землю, чтобы добраться до крепких известняков и карбонных глин. Только на них можно спокойно опереть подземные сооружения. Забираясь глубоко под землю, строители, кроме того, предохраняли тоннели и станции от просачивания к ним грунтовой воды из верхних водоносных пород.
Как пройти плывуны — вот первая мысль. Напрашивалась уйма решений, заимствованных из других областей строительного искусства. Тьма возможностей, но подавляющее большинство при ближайшем рассмотрении оказывалось неудовлетворительным. Искусственное водопонижение и шпунт? Металлическая стена под землей, ограждающая работы от нападения плывуна? Никуда не годится: придется «распороть» улицу, закрыть ее от движения, как бы анестезировать. Московский комитет строжайше запретил нам проделывать такие вещи. Из-за строительства метро нельзя омертвлять хотя бы на время кипучий и стремительный участок столицы. Хорошо, в таком случае может быть — кессоны? Та же беда. Кессоны сооружаются на поверхности улицы и лишь потом опускаются на требуемую глубину. Следовательно, и в этом случае придется грубо вмешаться в жизнь улицы.
И вот после мучительных поисков, сомнений, споров был найден блестящий выход из положения.
Что если окружающую нас плывунную хлябь мы сделаем не врагом нашим, а другом? Привлечем эту хлябь к работе, заставим помогать нам. Пусть она возьмет на себя давление недр. Попробуем заставить грунт бороться с грунтом. Да, но как это сделать?
— Холод! — ответили мы себе.
Надо заморозить грунт вокруг выработки и таким образом сообщить ему дополнительную прочность. Из воды сделать лед. Из коварного плывуна — надежный, твердый песчаник.
Тогда встал новый вопрос — о самой конструкции тоннеля. Нам нужно было обеспечить его абсолютную прочность. До тех пор строители метрополитена привыкли иметь дело с бетоном, железобетоном, бутом и другими материалами, достаточно известными в инженерном деле.
Чугун — вот, что нас устраивало. Нужна такая конструкция, которая при минимуме рабочей толщины сообщила бы тоннелю наибольшую прочность, а главное — сократила бы процесс сборки отдельных частей нашей подземной трубы. Чугунную конструкцию можно заранее приготовить на заводе. В шахте в это время будет происходить процесс замораживания. Когда отдельные чугунные отливки будут привезены на площадку, их удастся собрать с наибольшей быстротой. Кроме того металлическая труба сможет сразу принять на себя полное давление недр.
Хотя наши заводы до сих пор не имели дела с чугунными отливками такого рода (тюбингами), им удалось справиться со своей задачей.
Но этих кадров было явно недостаточно, поэтому в Москве было принято решение укомплектовать подразделения Строительства № 1 на месте.
Принимаемые на работу специалисты проходили тщательную проверку, как на профессиональную пригодность, так и на моральную устойчивость и надёжность. Все без исключения подписывали обязательство о неразглашении государственной тайны. Как правило, на работу принимались люди, прошедшие службу в армии. С технической документацией работали инженеры, дополнительно прошедшие особую проверку и получившие соответствующий допуск.
Вопросы подбора кадров на строительство рассматривались на уровне Политбюро ЦК КП(б)У. В его постановлении от 30 июля 1939 года давалась характеристика инженерно-технических работников (ИТР), подлежащих отбору по каждой специальности в отдельности.
Так, на проектирование требовались: инженер, знакомый с сетями, линиями передач и подстанциями с достаточным опытом по эксплуатации и проектированию; три инженера по проектированию линий передач и кабельных сетей со стажем работ не менее 2-х лет; три инженера по проектированию подстанций с тем же стажем работ; инженер-связист с достаточным опытом по проектированию обычной телефонной и диспетчерской связи; два инженера-связиста и три техника-электрика.
Особые требования предъявлялись к инженерам, которые должны были работать на производстве (основные работы). Так, на должности начальников титулов и их заместителей требовалось шесть человек. Они должны были быть мостовиками или туннельщиками, знакомы с производством кессонных работ со стажем производственных работ на руководящих должностях от 6 до 10 лет. На эти же титулы требовались пять человек со стажем от трёх лет на должности начальников участков. И 15 человек с тем же стажем работ на должности сменных инженеров.
Для титулов по открытому способу работ требовались три человека на должности начальников титулов и их заместителей. Это должны были быть инженеры строители-гидротехники со стажем по производству работ от 5 лет. Требовались три начальника участков со стажем от 3-х лет. Требовалось двенадцать сменных инженеров с тем же стажем работы.
Для обеспечения бесперебойной подачи электроэнергии была создана электрическая группа. В связи с этим требовалось десять инженеров на руководящие должности. Они должны были быть инженерами-электриками со стажем работы от 5 лет, знакомыми с сооружением и эксплуатацией высоковольтных линий передачи, защитой и подстанциями.
Требовалось пять энергодиспетчеров — инженеров-электриков с опытом эксплуатации, а для монтажа и эксплуатации телефонной и диспетчерской связи — пять инженеров-электриков-слаботочников со стажем работы от 3-х лет.
Для пополнения специалистами Строительства № 1 было принято решение направить на стройку 30 молодых специалистов выпуска 1939 года на должности мастеров и техников-электриков.
После тщательного отбора Строительство № 1 постепенно было укомплектовано, как рабочими, так и ИТР.
19 июля 1939 года на заседании Политбюро ЦК КП(б)У одним из вопросов было утверждение руководящих работников Строительства № 1.
Из постановления ЦК КП(б)У:
1. Утвердить начальниками титулов и отделов Управления Строительства № 1 НКПС :
Кузнецова Н. А. — зам. начальника строительства № 1,
Тесленко В. П. — зам. начальника строительства № 1,
Сильвестрова Н. Д. — начальником титула № 3,
Баренбойма И. Ю. — начальником титула № 5,
Ковалькова Н. А. — начальником титула № 8,
Шарикова А. Е. — начальником титула № 9,
Дмитриева А. М. — начальником титула № 14,
Синичкина М. М. — начальником геолого-водопонизительного отдела,
Харахнина А. В. — главным инженером-маркшейдером,
Денищенко А. Ф. — зам. главного инженера и начальника технического отдела,
Коваленко В. С. — начальником транспортной конторы,
Пекерски Л. С. — начальником конторы снабжения «Стройтехснаб»,
Литвак П. Ф. — начальником отдела кадров.
2. Утвердить временно исполняющими обязанности:
Дмитриева П. Д. — начальником электромехано-монтажной конторы,
Бурмистрова И. Г. — начальником производственно-распорядительного отдела.
В справке о руководящих работниках Строительства № 1 сказано:
III. Не представляется для утверждения в ЦК КП(б)У: «до выяснения» — начальник титула № 6 Попов В. П. и зам. начальника строительства по административно-хозяйственной части (АХЧ) Шухман И. М.
IV. Подлежат утверждению в июле — августе после создания новых единиц: начальник титула № 4, 4-бис, начальник титула № 12.
На каждого, кого утверждали, оформляли три документа:
справка с отдела кадров ЦК КП(б)У;
представление начальника Строительства № 1;
справка с НКВД.
В справке из отдела кадров ЦК КП(б)У указывались общие сведения и работа в прошлом. Она подписывалась зав. отделом кадров ЦК КП(б)У Захаровым.
В представлении начальника строительства было 11 пунктов. Пункты с 1 по 9 были общими данными, в пункте 10 указывалось, кем и когда допущен к спецработе. Пункт 11 — характеристика для назначения на должность. Пункты с 1 по 10 печатались на машинке, а характеристика писалась от руки начальником строительства. Представление подписывалось начальником Строительства № 1 М. А. Терпигоревым.
Справка из НКВД подписывалась заместителем начальника дорожно-транспортного отдела НКВД Юго-Западной железной дороги (ЮЗЖД) лейтенантом госбезопасности Андреевым. Выводы были такими: «Компроментирующих материалов нет», или «Компроментирующих материалов с места прежней работы не поступало».
Что же писалось в характеристике? Вот некоторые из них.
Из представления на Баренбойма Исаака Юлисовича, единственного киевлянина в штате руководства строительством:
11. Характеристика
Тоннельных работ и кессонных не знает по практической работе. Изучает это дело теоретически. Сильный организатор, хороший администратор. Политически развит. Как инженер — грамотный, высококвалифицированный работник. Нуждается в подкреплении работниками, знающими кессонное и тоннельное дело.
Нач. Строительства № 1 [подпись] (Терпигорев)
15 июля 1939 г.
Из представления на Синичкина Моисея Михайловича:
11. Характеристика
Молодой специалист. На самостоятельной крупной работе впервые, поэтому имеет ряд недостатков как администратор и организатор. Растет. Политически развит. Инициативен. Может работать начальником геолого-водоотводных и буровых работ.
Нач. Строительства № 1 [подпись] (Терпигорев)
15 июля 1939 г.
Из представления на Денищенко Александра Федоровича:
11. Характеристика
т. Денищенко А. Ф. является одним из лучших специалистов по проектированию тоннелей в СССР. За период своей работы в Метрострое
т. Денищенко считался самым сильным проектировщиком и конструктором в Метропроекте. Является автором проекта ряда станций и тоннелей в том числе ст. «Пл. Свердлова» II-й очереди метро. Инициативен, упорен в работе. Крепкий администратор. Растущий талантливый инженер. Политически благонадежен. С 1933 г. выполняет все время ряд секретных проектов и вызывался на ряд консультаций НКО (Народный комиссариат обороны — авт.) и НКТ (Народный комиссариат труда — авт.) по секретным объектам. Работает над поднятием своего политического уровня, изучая марксизм-ленинизм. Представляю для утверждения.
Нач. Строительства № 1 [подпись] (Терпигорев)
21 июля 1939г.
ЦК КП(б)У осуществлял постоянный контроль за ходом строительства.
11 июля 1939 года постановлением ЦК КП(б)У создаётся политчасть.
Из постановления ЦК КП(б)У:
1. Утвердить на строительстве № 1 должность заместителя начальника строительства по политической части, упразднив должность парторга ЦК КП(б)У.
2. Ввести на основных строительных объектах (титулах 3, 4, 4-бис, 5, 6, 8, 12, 14 и жилстрой-участке) должности заместителей начальников объектов по политической части.
Профсоюзный билет и пропуск инженера Строительства №1 Н. К. Величко
Создание инфраструктуры
Строительство № 1 было крупнейшим оборонным строительством 3-й пятилетки. С начала строительства общее число рабочих, ИТР и служащих составляло 5 тыс. человек, к концу 1939 года должно было быть доведено до 10 тыс., а в 1940 году — до 20 тыс. Работы велись в условиях большой территориальной разбросанности строительных объектов радиусом 25 км. На каждом из основных строительных объектов работало от 600 до 900 человек с месячными программами до 2 млн. рублей.
29 июля 1939 года Политбюро ЦК КП(б)У отмечало недостатки на Строительстве № 1: план-график работ на ряде участков не выполняется, трудовая дисциплина находится на низком уровне, слабо поставлена массово-воспитательная работа среди рабочих и ИТР.
О ходе строительства регулярно докладывалось в Москву. В замечаниях по вопросу о проверке выполнения решения Политбюро ЦК КП(б)У о Строительстве № 1 Н. С. Хрущев писал:
„Написать ЦК ВКП(б) и СНК СССР на имя товарищей Сталина и Молотова к первому августа отчетную записку о строительстве № 1, в которой указать, что сделано на строительстве и что предстоит сделать, какие имеются недостатки, что правительственные сроки сдачи оборудования не выполняются.
…Обязать все парткомы и ведомства строго руководствоваться решением ЦК и Совнаркома и в срок выполнять порученные задания.
Надо составить график выполнения работ по строительству (по примеру графика, составляемого на строительстве метрополитена). Копию представить в ЦК КП(б)У. График составлять на десять дней и каждые десять дней отмечать выполнение работ. Надо составить графики по каждому титулу в отдельности. Графики должны подписывать начальники титулов и секратари парткомитетов.
Руководителям строительства № 1 предложить к 10 августа войти в график.
В ЦК КП(б)У утвердить начальников участков, механиков, секретарей парткомов, заместителей по хозяйственной части, которые отвечают за доставку стройматериалов. Тов. Бурмистенко лично принять их в ЦК КП(б)У.
Необходимо в течение 5-ти дней укомплектовать Строительство № 1 рабочими, техническим персоналом. Людей надо мобилизовать через обкомы, горкомы КП(б)У, комсомольские организации.
Тов. Захарову от ЦК КП(б)У наблюдать за строительством № 1.
Т. т. Шевцову и Шамрыло активней включиться в руководство строительством № 1”.
В соответствии с постановлением ЦК КП(б)У на Строительстве № 1 была утверждена структура управления строительства и титулов.
В непосредственное подчинение начальника и главного инженера Строительства № 1 входили:
- три заместителя;
- отдел главного инженера-маркшейдера;
- инспекция по качеству;
- отдел кадров;
- отдел главного механика;
- спецотдел;
- производственно-плановый отдел;
- отдел нормативов труда и зарплаты;
- управление делами
В подчинение заместителя начальника по техчасти по Южному переходу входили титулы № № 2, 3, 4, 4-бис, 5, 6, 7, 9. В его ведении были все технические вопросы по Южному переходу.
В подчинении заместителя начальника по техчасти по Северному переходу были титулы № № 8 (ТЭЦ), 12, 14. В его ведении находились все технические вопросы по Северному переходу.
В подчинении заместителя начальника по финансовой и АХЧ были:
- сектор быта;
- стройтехснаб;
- транспортная контора;
- отдел оргнабора рабочей силы;
- отдел подъездных путей;
- главная бухгалтерия и финчасть;
- жилстройконтора
В ведении заместителя главного инженера были:
- технический отдел;
- изыскательские работы;
- научно-исследовательские работы;
- вопросы проектирования.
В непосредственном подчинении начальника титула были:
- два его заместителя;
- главный механик;
- планово-технический отдел;
- бюро геодезическо-маркшейдерской службы;
- отдел кадров титула;
- инженер по нормированию труда.
В ведении заместителя начальника титула по технической части были:
- начальники участков;
- дежурные инженеры;
- все вопросы производства.
В ведении заместителя начальника по АХЧ были:
- отдел снабжения и транспорта;
- бухгалтерия;
- начальники городков;
- все бытовые вопросы.
Был составлен график работ Строительства № 1 на 1939 год.
Южный переход
Согласно генеральной смете для сооружения всех площадок необходимо было намыть 667,6 тыс. м3. За исключением 90 тыс. м3, это работа была закончена в мае 1939 года. Оставшееся количество песка планировалось использовать на отсыпку дамбы через протоку Днепра — Старик. Укрепительные работы в основном были закончены в первом полугодии 1939 года.
На второе полугодие 1939 года из всех работ по освоению площадок были включены берегоукрепительные работы Безымянного острова. Работы на острове могли проводиться только при низком горизонте воды. Кроме того, в ноябре и декабре были предусмотрены подготовительные работы по сооружению подводного экрана.
Подъездные пути.
В сентябре 1939 года были закончены все работы по строительству железнодорожных и авто-гужевых дорог. Предусматривались работы по узкоколейкам, которые должны были сооружаться для подвоза бетона на титулах 4 и 4-бис.
Основные работы.
До октября на титулах 3 и 5 планировалось соорудить только два кессона, а с октября на титулах 4 и 4-бис. Такая очерёдность позволяла использовать рабочих-арматурщиков, бетонщиков и других специальностей последовательно, сначала на титулах 3 и 5, а потом на титулах 4 и 4-бис.
Жилищное строительство.
Жилищному строительству уделялось такое же внимание, как и основным работам. Первоначально оно было развёрнуто на Жуковом острове, титуле № 3, в Александровской Слободе. Строился дом по улице И. Франко и общежитие по улице Челюскинцев. Работы по общежитию планировалось в основном закончить в III квартале.
На Красном Хуторе планировалось построить посёлок. К концу 1939 года в плане были только подготовительные работы. Три каменных 4-х этажных жилых дома и три временных барака планировалось закончить с таким расчётом, чтобы в 1940 году приступить к строительству скоростным методом 20-ти жилых домов.
В посёлке Зверинец также предусматривались подготовительные работы по строительству двух жилых домов, для того, чтобы в 1940 году можно было приступить к строительству этого городка скоростным методом.
Планом предусматривалось строительство временных производственно-технических сооружений для обеспечения основных работ. Все душкомбинаты до начала опускания кессонов должны были быть готовы.
Душкомбинат — специально построенное здание недалеко от шахтного ствола, где расположены все бытовые и административные помещения (раздевалки, душ, прорабская, склады, прачечная…).
Кессон (фр. caisson – ящик) — конструкция для образования под водой или в водонасыщенном грунте рабочей камеры, свободной от воды. Поступление воды в рабочую камеру предотвращается нагнетанием в нее сжатого воздуха. Кессон обычно сооружается на поверхности и погружается в грунт под действием собственного веса и веса надкессонного строения по мере выемки грунта.
Проходческий щит — подвижная сборная металлическая конструкция, обеспечивающая безопасное проведение горной выработки и сооружение в ней постоянной крепи (обделки). Проходческий щит применяется при сооружении тоннелей различного назначения. Немеханизированный щит с кессоном — щит, применяемый для проходки в водонасыщенных грунтах, когда забой сзади щита перегораживается переборкой, а в образовавшееся пространство с помощью компрессора накачивается воздух (до давления в 2-5 атм), что как бы «отжимает» грунтовые воды вглубь пород и защищает забой от их поступления. Способ весьма эффективен с инженерной точки зрения, но чрезвычайно вреден для здоровья рабочих, поскольку вызывает кессонную болезнь.
Тюбинг (англ. tubing, от tube – труба) — элемент сборного крепления подземных сооружений (шахтных стволов, туннелей и проч.). Тюбинги изготовляют из металла (чугуна, стали), железобетона. Тюбинги являются отдельными сегментами туннельного кольца. Каждое такое кольцо состоит из ключевого сегмента, двух смежных и нескольких нормальных сегментов. Кольца собирают в тюбинговую крепь.
Кессонная болезнь — болезненное состояние, возникающее у человека после действия высокого атмосферного давления с резким его снижением. Вызывается резким выделением пузырьков газообразного азота, растворенного в тканях.
До опускания кессонов должны были быть выполнены строительно- монтажные работы по компрессорным, за исключением компрессорной титула № 4, которая сооружалась в таком объёме, который требовался только для опускания кессонов на титулах 4 и 4-бис. Полное окончание строительства компрессорных для щитовой проходки намечалось на I-й квартал 1940 года.
Строительство высоковольтных линий передачи предусматривалось по уточнённому графику, а именно 82,1 км следующих линий:
- от ГЭС-2 до титула № 4 по правому берегу — 33 км;
- от ТЭЦ до Смоленской подстанции — 10,6 км;
- от Смоленской подстанции до титула № 4 — 17 км;
- от Дарницкой подстанции до титула № 3 — 14,5 км;.
- от кирпичного завода до титула № 5 — 5 км.
Из общего объёма работ по прокладке высоковольтных линий на 1940 год переходили следующие линии:
- от Смоленской подстанции до титула № 5 — 18 км;
- укладка морского кабеля — 8,6 км.
Планом 1939 года предусматривалось в декабре 1939 года окончание строительно-монтажных работ на ТЭЦ 2-й очереди.
Согласно графика работ по Южному переходу Строительства № 1 в 1939 году планировалось:
- окончание изготовления туннель-кессонов на титулах 3 и 5, и начало опускания 1 ноября 1939 года.
- окончание опускания туннель-кессонов на титулах 3 и 5 — 1 января 1940 года;
- окончание изготовления туннель-кессонов на титулах 4 и 4-бис — января 1940 года;
- окончание подготовительных работ по шахтным площадкам — октября 1939 года.
По строительству посёлка на Жуковом острове и посёлка титула № 3 был установлен окончательный срок строительства — 1 декабря 1939 года.
В декабре 1939 года для рабочих Строительства № 1 должно было быть выстроено 26 тыс. м2 под общежития.
28 июля 1939 года ЦК КП(б)У принимает постановление, в котором говорилось:
„3. Просить СНК СССР и ЦК ВКП(б) ускорить утверждение технического проекта и генеральной сметы по Южному тоннельному переходу.
4. Обязать Управление строительства № 1 (начальник тов. Терпигорев) в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР немедленно развернуть подготовительные работы по строительству Северного тоннельного перехода: строительство шоссейных дорог, подъездных путей, аварийных посёлков, изыскание и проектирование.
6. Поручить СНК УССР произвести отвод земель строительству № 1 в районе Северного тоннельного перехода к 20 июля 1939 года и дополнительный отвод земель для Южного тоннельного перехода к 10 июля 1939 года.
7. Обязать Управление Юго-Западной железной дороги к 4 июля 1939 года организовать движение рабочих поездов по подъездным путям строительства для доставки рабочих непосредственно к месту работ на правом и левом берегах.”
На Строительстве № 1 был создан Спецотдел (начальник отдела Емельянов), в функции которого входило обеспечение стройки рабочей силой согласно утвержденных нарядов. В справке, которую направил начальник спецотдела в Политбюро по вопросу о набору рабочей силы говорилось: „…СНК УССР постановлением… отменил наряд на 1,233 рабочих по Киевской области, выдав новые наряды: по Черниговской области на 1,433 человека, по Сумской области на 800 человек. В настоящее время наряды распределены в районах, закрепленных только за строительством № 1”.
В каждый район был назначен уполномоченный Строительства № 1 по организационному набору рабочей силы.
По справке начальника Строительства № 1 М. А. Терпигорева на строительстве ТЭЦ работало 600 человек (на 11 июня 1939 года — 240 человек).
Народным комиссаром местной промышленности Украины 29 июня 1939 года было дано распоряжение о выдачи наряда на 4 тонны эмалированной посуды, из них 2 тонны на июль месяц и 2 тонны на август.
В период между 1 и 5 июля 1939 года предполагалось на строительстве открыть линейный отдел милиции и два оперативных пункта.
Управление сберкасс на титуле № 6 открыло свой филиал, а к 1 июля 1939 года такие же филиалы должны были открыться на титулах 3, 5, 8 и 9.
Имеющиеся данные позволили выполнить реконструкцию подрусловой железной дороги — Строительства № 1. Схема реконструкции приведена на рисунке.
Начало работ
На стройку постоянно поступали новые специалисты. В конце июня 1939 года Киевский горком партии направил: инженера-механика, инженера-строителя, инженера-электрика по линиям передачи, инженера-электрика по подстанциям и 12 административно-хозяйственных работников.
Из воспоминаний ветерана туннельного строительства и мостостроения, бывшего начальника проходческого щита титула № 4 на Южном переходе киевлянина Самуила Ароновича Ямпольского:
„В этот коллектив в 1939 году попадаю и я, будучи студентом последнего курса Киевского инженерно-строительного института, и начинаю свою трудовую деятельность в технической службе под руководством крупного инженера, давшего мне путевку в жизнь, — Ф. Денищенко. Естественно, после окончания института я место своей работы не изменил.
Все строительство обоих туннелей было разделено на отдельные самостоятельные производственные объекты, так называемые «титулы»: с № 1 по № 14. Форсирование строительно-монтажных работ началось с большого объема общеподготовительных мероприятий по Южному туннелю, таких как: намыв островков и берегоукрепление, устройство центральных складов и других временных зданий и сооружений, обеспечение электроэнергией, водоснабжением и связью, строительство автомобильных и железнодорожных подъездных путей, жилья и многое другое.
Особое место в том процессе занимала бесперебойная подача электроэнергии. Дело в том, что во время подземного туннельного строительства в зоне повышенного давления воздуха работало большое количество людей и остановка компрессоров, поддерживающих давление, даже на очень короткий период времени, могла привести к серьезной аварии системы, и даже к человеческим жертвам.
Стояла задача обеспечить два независимых автономных источника подачи электроэнергии на объекты. Для этой цели была построена мощная электростанция (в Киеве на улице Жилянской). Вторым источником стала кольцевая линия электропередачи, установленная вокруг города с включением в нее всех городских электростанций.
До Жукова острова провели пять железнодорожных веток для энергопоездов.
Кроме общеподготовительных работ, на каждом титуле были построены: бетонные заводы, склады сыпучих материалов, склады цемента, материальные склады, устройства электроснабжения, водоснабжения питьевой и технической водой, канализации, подъездные железнодорожные пути с выходом на главные пути ЮЗЖД, автомобильные проезды, устройства внутренней телефонной связи с выходом на городскую связь, а также железнодорожная телефонная связь с выходом на телефонную сеть ЮЗЖД.
Для производственных нужд были сооружены мощные компрессорные, гидроаккумуляторная, ремонтные мастерские. Для бытовых — контора, душкомбинат, котельная, столовая, санчасть общего назначения и для профилактики и лечения кессонной болезни, общежития, клуб, магазины.
В зависимости от уровня грунтовых вод прокладка туннелей предусматривалась как с поверхности земли открытым способом, так и с помощью метода щитовой проходки в толще грунта под сжатым воздухом.
Первый метод предполагал забивку по периметру металлического шпунтового ограждения с откачкой грунтовых вод и понижением их уровня, а второй, по мере продвижения щита, — обустройство туннеля чугунными элементами крепи, так называемыми «тюбингами».
Наибольшие темпы строительства велись на Южном переходе. Работы велись на левом и правом берегах Днепра, а также открытым способом в районе сёл Пирогово, Вита-Литовская (теперь село Чапаевка) на Жуковом острове, в сёлах Осокорки и Бортничи.
От станции Жуляны до станции Пирогово планировалось проложить две железнодорожные ветки на открытой местности, дальше они должны были заходить в подземный туннель, который проходил до Жукова острова с уклоном под русло Днепра в направлении острова Водников (800 - метровый фрагмент сохранился).
На левом берегу также предусматривался постепенный выход туннеля на поверхность. Туннель заканчивался у села Бортничи (90 - метровый фрагмент сохранился в районе села Осокорки). Далее ветка проходила под открытым небом до станции Дарница.
Проектная длина Южного перехода составляла 6,5 км. Планировалось, что поезда под Днепром будут двигаться в двух направлениях, а рельсы, при необходимости, можно будет закрывать досками так, чтобы по ним проходили автомобили или танки. Строительство перехода должно было завершиться в 1944 году”.
На рисунке показана схема строительства Южного перехода. Цифрами обозначены номера титулов. Условные обозначения означают существующие фрагменты строительства. Титулы № № 2, 3 расположены около села Осокорки, титул № 4 — на острове Водников, титулы № № 5, 6, 7 — на Жуковом острове. Титул № 7 — пять железнодорожных насыпей для энергопоездов, около них два бетонных резервуара для топлива и остатки цементного завода. Титул № 8 — ТЭЦ на улице Жилянской и другие объекты энергообеспечения строительства. Титул № 9 расположен поблизости села Бортничи. Титул № 12 — туннельная секция на кессоне на Оболони у берега Днепра. Места расположения и назначение титулов № № 10, 11, 13 и 14 не установлены.
Строительство туннеля щитовой проходкой закрытым способом начиналось с монтажа на поверхности земли туннельной секции на кессоне (туннельно-кессонная секция). Схема иллюстрирует спуск этой секции и горизонтальную проходку туннеля.
Туннельно-кессонная секция — крупное сложное сборно-монолитное железобетонное сооружение с пустотелым прямоугольной формы основанием размерами 52×17 м. В основании кессона по периметру расположены металлические ножи. Над кессоном находится кессонная камера, в которую под давлением нагнетался воздух для работы в ней людей. На кессоне смонтирован отрезок будущего железобетонного туннеля круглого сечения диаметром около 9 м и длиной 52 м. На одном или двух торцах такой секции устанавливались проходческие щиты.
В середине секции для технических целей и перемещения людей сооружался шахтный ствол. Внутри ствола с помощью тюбингов монтировалась шахта диаметром 6 м с лестницей, грузовым лифтом и большим количеством коммуникаций. По трубопроводам под высоким давлением подавалось техническое масло для обеспечения работы проходческого щита.
Перед погружением торцы туннельно-кессонной секции замуровывались кирпичом. Секция монтировалась в месте её дальнейшего погружения. В кессон под давлением 4-6 атм закачивалась вода. Мощная струя воды вымывала грунт под кессоном, а землесос выкачивал смесь воды с грунтом (пульпу) наверх. Туннельно-кессонная секция медленно погружалась в грунт. По мере погружения секции шахтный ствол наращивался.
Когда уровень грунтовых вод достигал кессона, для их удаления в камере поднималось давление воздуха. С этого момента работа начиналась в особом режиме. Передвижение людей в кессонную камеру и обратно происходило через шлюзы по определённым правилам.
Туннельная секция делилась кирпичными перегородками на три отделения: центральное и два боковых. В одном из боковых отделений монтировался проходческий щит, другое отделение служило для приёма щита со встречного туннеля. В центральном отделении собиралась металлическая шахта со шлюзовыми камерами для людей и материалов. Через неё рабочие спускались к кессону. Давление в шахте достигало трёх атмосфер.
Туннельно-кессонная секция опускалась до проектной отметки в пределах 30 – 40 м. После этого кессон бетонировался, а шлюзовая шахта демонтировалась. Вместо них начинали работать шлюзовые камеры в туннельной секции перед проходческим щитом. К щиту крепились гидромониторы, землесосы, водо- и маслопроводные системы, электрокабели и кабели связи.
Рабочие отбойными молотками разбивали временную трёхметровую каменную перегородку перед щитом, и начиналась проходка туннеля. На внутреннем барабане щита было установлено 36 домкратов, каждый из которых развивал усилие до 300 тонн. Домкраты перемещали щит на ширину тюбинга, равную 70 см. После этого туннельщики из чугунных тюбингов монтировали одно кольцо туннеля. Отталкиваясь от этого кольца, домкраты перемещали щит еще на 70 см.
Для бригады из десяти человек было рекордом смонтировать одно кольцо за смену. Строительство велось днём и ночью в три смены. Длительность смены зависила от давления в туннеле: 6 часов при давлении в 1 атм и 40 минут при 4 атм.
Из воспоминаний Павла Ивановича Жука, участника строительства на Жуковом острове: „А там, в глубоком подземелье, — нелегко работать. Давление — три атмосферы. Четыре часа поработаешь — и смена заканчивается, идешь в шлюз-барокамеру, где давление потихоньку уменьшается, и отсидеть надо полтора часа, чтобы не было кессонной болезни. Зато платили нам хорошо: по 1500 – 2000 рублей ежемесячно. А на заводах тогда рабочие по 500 – 700 рублей получали. И специальное питание было у нас — толстые отбивные из свинины, масло, какао… А в это время в городе было плохо с продовольствием — предвоенная пора”. (І. Коваль. Що там, у підземеллі? // Прапор комунізму, 1989, 7 травня).
Всего на Строительстве № 1 было сооружено четыре туннельно-кессонные секции: одна на Северном переходе (Оболонь, урочище Наталка, стоит по сей день на поверхности) и три, достигшие проектной отметки, на Южном переходе на титулах № № 3, 4 и 5.
Титулы № № 2, 3, 4, 5, 6
Из воспоминаний П. И. Жука: „… на третьем титуле (левый берег Днепра) установили 220 колец, на четвертом (о. Водников) — только начали работы, на пятом титуле (Жуков остров) — смонтировали 273 кольца…” (Н. Терещенко. «Что там, под слоем времени?» // Зеркало недели, 1998, 4 сентября).
Проходка Южного туннеля осуществлялась в следующих направлениях.
На титуле № 3 был смонтирован щит для проходки в сторону титула № 2 с выходом на поверхность и оборудована камера для приёма щита из титула № 4.
В туннельной секции на титуле № 4 были смонтированы два щита для проходки в стороны титулов № 3 и № 5.
В туннельной секции титула № 5 был смонтирован щит для проходки в сторону титула № 6 и оборудована приёмная камера для приёма щита № 4-бис.
Наземные туннели титулов № 2 и № 6 строились открытым способом с понижением в сторону Днепра.
Из воспоминаний М. М. Черныша, жителя села Осокорки (запись сделана 23 декабря 2003 года): „В 17 лет я пошёл работать подсобным рабочим на Cтроительство № 1 на титул № 3. Это на левом берегу Днепра напротив о. Водников. Был 1938 год. Со временем перешел в буровую партию, которая обследовала грунты в районе строительства до глубины 20 – 30 м. Платили очень хорошо. На титуле работало около 5000 человек. Была своя охрана и милиция. К титулу № 3 проложили две колеи. Одна от титула № 9 (с. Бортничи), через титул № 2 (наземный туннель в с. Осокорки). Вторая проходила вдоль Днепра к ст. Дарница. По ней курсировал грузовой состав с материалами и оборудованием. Мои друзья - односельчане работали в шахте на проходке туннеля в сторону титула № 2. Через определенное время они проходили реабилитацию в душкомбинате — лежали две недели, как говорили, “в заломе”. После работы под землей при давлении в три атмосферы ребят долго трусило.
Среди работников начинались разговоры, что с титула № 4 (о. Водников) под Днепром в направлении титула № 3 пройдено 170 метров.
С началом войны все работы прекратили, а технику и оборудование затопили в Днепре”.
Строительство на титуле № 5 (начальник титула И. Ю. Баренбойм) было организовано возле Днепра севернее территории нынешнего клуба юных моряков «Юнга». Левее входа к клубу стоял наполовину разрушенный дом душкомбината. За руинами — ведомственные склады.
На титуле № 5 прошло послевоенное детство Г. Г. Духлия. Он родился в 1944 году на бывшем лаврском хуторе возле титула № 5.
Из воспоминаний Г. Г. Духлия (запись сделана 24 января 2004 года): „Наши дома стояли на высоких сваях. Во время наводнения ходили по деревянным мосткам. Южнее хутора, за заболоченной низменностью около Днепра на намытой поверхности находилось наполовину разрушенное хозяйство титула № 5: компрессорная, водокачка, трансформаторная подстанция, душкомбинат с кочегаркой, а также главный объект — шахта.
Немного в стороне — 7 жилых бараков. С 1951 по 1959 год наша семья жила в кирпичном доме душкомбината. Он использовался для жилья до конца 60-х годов.
Хорошо помню, как над шахтой установили тельфер (подвесное грузоподъемное устройство – авт.) и, начиная с 1957 года, поднимали на поверхность затопленные чугунные тюбинги для строительства туннелей Киевского метрополитена.
Тропинка к школе в с. Чапаевка проходила по бетонной поверхности километрового туннеля титула № 6. Там, где он обрывался на восьмиметровой отметке, мы по арматуре спускались на землю. Недалеко от этого места, за оградой, стояло еще несколько деревянных бараков, а перед ними — развалины цементного завода”.
Наисложнейшее задание стояло перед туннельщиками титула № 4: пройти под Днепром двумя щитами и соединится с титулами № 3 и № 5.
В феврале 1941 года на щите, который двигался в сторону левого берега, случилась большая авария. При выходе щита за границу островной толщи грунта под руслом Днепра в зону плывунов воздух с туннеля под давлением 2,8 атм неожиданно вырвался на поверхность воды, создав на склонах подводной части острова большую воронку. Туннель мгновенно заполнился водой, а люди едва успели спастись. Щит, по выражению проходчиков, «клюнул», то есть наклонился передней частью вниз на размытый грунт. Противоположный конец врезался в тюбинги туннеля, срезав гужоны — болты, которые держали лист щита 40-мм толщины, и они разошлись по швам.
Начальника титула уволили, а в марте назначили нового: способного руководителя и инженера И. Ю. Баренбойма, который хорошо себя зарекомендовал на должности начальника титула № 5. Вместе с ним начальником арматурного цеха на титуле № 5 работала его жена Александра Григорьевна. Жили они рядом со строительством в отдельном доме. Исаак Юлисович подобрал новую команду на титул. Начальником аварийного щита стал выпускник КИСИ С. А. Ямпольский. Ещё в 1939 году, будучи студентом, он работал на сооружении кессона и туннельной секции титула № 3. Щит был отремонтирован в начале июля 1941 года, когда немцы уже рвались к городу.
Июль 1941 года
Из воспоминаний С. А. Ямпольского: „К началу Великой Отечественной войны положение со строительством было следующее.
Титул №1 (начальник титула — М. С. Коваленко) на левом берегу Днепра на юго-западе от села Бортничи. Образован для строительства туннеля открытым способом. Выполнены подготовительные работы.
Титул №2 (начальник титула — С. П. Шарков, инженер — Е. Н. Радзевич). Открытым способом выполнена укладка туннеля длиной 90 метров.
Титул № 3 (начальник титула — Н. Д. Сильвестров, инженер — М. М. Синичкин). Смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция, начата проходка в сторону титула № 2.
Титул №4 (до аварии начальник титула — А. П. Бурмистров). К началу 1941 года смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция, начата подземная проходка в сторону титула №3. После аварии в феврале 1941 года с противоположного щита титула все проходчики также переведены на аварийные работы. Титанический труд коллектива позволил к началу июля 1941 года полностью ликвидировать аварию. Но уже началась Великая Отечественная война.
Титул № 5 (начальник титула — И. Ю. Баренбойм, инженер — Э. Е. Майрановский): смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция и пройден до февраля 1941 года в сторону титула № 6 туннель длиной около 240 м.
Титул № 6 (начальник титула — И. Л. Москалев): туннель, построенный открытым способом, достиг длины 700 м.
По Северному переходу только титул № 12 выполнил значительный объем работ. Начальником титула был Леонид Дмитриевич Сапрыкин — талантливый инженер, в будущем лауреат Государственной премии СССР, главный инженер Мостоотряда № 2, а с 1954 по 1971 годы — начальник «Киевметростроя»”.
Несмотря на начало войны, строительство туннелей продолжалось и в июле. Но в конце июля поступила команда срочно законсервировать строительство. Дорогостоящие проходческие щиты, защищённые слоем технической смазки, и чугунные тюбинги затопили, технику и оборудование вывезли железнодорожными составами, оставшееся оборудование засыпали землёй.
С. А. Ямпольский продолжает:
„В конце июля 1941 года из 12-тысячного коллектива Строительства № 1 были сформированы 3 воинские подразделения — мостовосстановительные отряды № 1, № 2 и № 3. Нас мобилизовали на военную службу и откомандировали в распоряжение начальника железнодорожных войск Юго-Западного фронта генерала Павла Алексеевича Кабанова.1-й отряд, во главе с И. Л. Москалевым действовал на киевском направлении, несмотря на большие потери, сумел выстоять и сейчас работает в составе московского «Мостостроя № 1».
2-й отряд, во главе с И. Ю. Баренбоймом, действовал на черниговском направлении, с боями дошел до Волги и обратно, после войны был дислоцирован в г. Киеве.
3-й отряд, во главе с М. С. Коваленко действовал на кременчугском направлении, не сумел пройти всю войну и прекратил свое существование.
Мостоотряд № 2 состоял из трёх батальонов, штаба и всех необходимых вспомогательных служб.
Первым батальоном командовал бывший партийный работник З. А. Яковлев, вторым — Н. А. Кицак, третьим — Е. Н. Радзевич. Я был назначен сначала командиром взвода 2-го батальона, позднее начальником технической разведки отряда, а затем заместителем командира батальона № 3.
В считанные дни мы сформировали и укомплектовали два железнодорожных состава по 50 вагонов каждый с двумя паровозами под тендерами, запасом топлива и паровозными бригадами, способными обеспечить круглосуточную работу.
В эшелонах были как товарные, так и пассажирские вагоны для непрерывной посменной работы и полноценного отдыха людей. В них было размещено необходимое оборудование, в том числе и водолазное, запчасти к технике и многое другое, а для бытовых нужд оборудована баня, прачечная, пекарня, медицинская и дезинфекционная службы, вагоны-склады вооружения, обмундирования и продуктов. На открытых платформах находился автотранспорт, трактора, компрессорное и сварочное оборудование, необходимые стройматериалы.
С августа 1941 года наш мобильный отряд приступил к выполнению заданий военного времени, восстанавливая разрушенные и сооружая новые мосты, паромные переправы, обеспечивая беспрепятственное продвижение наших войск, военной техники и народнохозяйственных грузов”.
Ноябрь 1944 года
6 августа 1944 года Государственный Комитет Обороны (ГОКО) СССР принял постановление № 6326 «О возобновлении строительства Южного железнодорожного тоннельного перехода под р. Днепр у г. Киева (строительство № 1 НКПС)». Документ имел гриф «совершенно секретно» (сс). В настоящее время документ рассекречен и находится на хранении в Российском государственном архиве социально-политической истории.
В ноябре 1944 года принято постановление СНК УССР и ЦК КП(б)У по Строительству №1.
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
Совета Народных Комиссаров УССР и ЦК КП(б)У
г. Киев
« » ноября 1944 года
«Об обеспечении работ на Строительстве № 1 НКПС в г. Киеве»Для обеспечения работ строительства южного железнодорожного тоннельного перехода под р. Днепр у г. Киева (Строительство №1 НКПС) СНК УССР и ЦК КП(б)У Постановляют:
1. Обязать наркомпромстройматериалов УССР (т. Усиков) отпустить Строительству №1 с заводов и карьеров, расположенных у железнодорожных путей франко-вагон для первоочередных и противопаводковых мероприятий:
Декабрь 1-й квартал 1945 г.
т 500 700
<…>Щебень
м3
— 30002. Обязать наркомлес УССР (т. Самуйленко) и Укрглавснаблес (т. Скляренко) поставить в ноябредекабре равными частями
Строительству №1 лесоматериалы, предусмотренные Постановлением ГОКО от 6 августа 1944 г. № 6326 сс:Пиломатериалы 5000 м3;
Круглого леса 4000 м3;
Шпал 15000 шт.
для восстановления жилья, производственных и коммунально-бытовых зданий, а также подъездных путей.
6. Обязать Госплан (т. Валуев) обеспечить выделение Строительству №1
4-й квартал 1-й квартал 1945 г.
Повозок шт 50 100
Саней шт 50 100
Упряжи компл. 50 100
<…>
8. Обязать уполнаркомсвязи (т. Садовничий) в 4-м квартале 1944 года обеспечить связь управления Строительства №1 с объектами, установив на Строительстве №1 10 пар.
<…>
11. Обязать Киевский облисполком (т. Олейник) и Киевский обком КП(б)У (т. Сердюк) в 4-м квартале 1944 года в счет мобилизации 5000 рабочих из Киевской области для Строительства №1 направить 1000 рабочих в Днепропетровск для восстановления тюбингового цеха завода ДЗМО (Днепропетровский завод металлургического оборудования — авт.).12. Разрешить Строительству №1 отзывать бывших работников Строительства №1, работающих в других организациях г. Киева и Киевской области.
13. Обязать управление милиции г. Киева беспрепятственно прописывать работников Строительства №1, направляемых в г. Киев по мобилизации и по командировкам.
Председатель Совета Секретарь ЦК КП(б)У
Народных Комиссаров УССР
[подпись] (Н. Хрущев)